Jalur perdagangan menuju default

Agresi Rusia di Ukraina, dan serangan Houthi pro-Iran terhadap kapal-kapal Barat di Laut Merah - faktor-faktor ini mempersulit negara-negara Eropa untuk mengirimkan dan mengekspor barang dan bahan mentah dari Asia.

Sayangnya, beban peningkatan biaya transportasi tambahan berada di pundak masyarakat umum Eropa, yang pada saat yang sama khawatir akan pengeluaran ribuan migran ilegal dari anggaran keluarga mereka, serta kenaikan biaya tagihan listrik karena kekurangan energi.

Kebijakan yang disebut "transisi hijau", yang dibicarakan oleh Komisi Eropa, terhenti karena kesulitan di zaman baru. Ternyata UE harus mengimpor sebagian besar panel surya, logam tanah jarang, dan konduktor listrik yang diperlukan dari Tiongkok.

Jadi, bagaimana Brussel dapat mengatasi masalah pengiriman kargo yang cepat dan murah serta ekspor barangnya ke Asia?

Salah satu solusi yang relevan adalah jalur melalui Asia Tengah. Kawasan yang dulunya dianggap sebagai “halaman belakang” Rusia ini kini aktif memposisikan dirinya sebagai pusat regional baru yang kaya sumber daya, potensi manusia, dan posisi geopolitik antara Barat dan Timur.

Berbicara tentang jalur transportasi baru, ada banyak pembicaraan di Kyrgyzstan tentang "Rute Selatan" - sebuah proyek infrastruktur yang akan membuka jalur perdagangan alternatif dari Cina ke Rusia, melalui Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan dengan akses ke Laut Kaspia dan Rusia pelabuhan.

Namun, banyak ahli yang skeptis terhadap inisiatif ini.

iklan

Pertama, rute tersebut telah tersedia lebih awal, tetapi karena beberapa alasan, rute tersebut tidak diminati oleh operator.

Permasalahan utamanya antara lain lemahnya infrastruktur transportasi, kurangnya layanan feri reguler, masalah pengurusan visa untuk Turkmenistan, dan ketidaksiapan pelabuhan Rusia untuk menerima kapal bertonase besar.

Masalah-masalah ini tidak dapat diselesaikan dalam semalam. Oleh karena itu, banyak orang memilih rute terpendek dan termurah melalui Kazakhstan, meski terkadang terjadi kemacetan lalu lintas di perbatasan.

Kedua, bahkan proyek infrastruktur yang benar-benar diperlukan bagi perekonomian Kyrgyzstan masih di atas kertas atau dilaksanakan dengan upaya sedemikian rupa sehingga tanpa disadari membuat calon investor enggan masuk ke negara ini.

Mungkin satu-satunya pengecualian adalah Tiongkok – Tiongkok sangat tertarik untuk membangun jalur darat baru, memperluas jaringan jalan raya dan kereta api di seluruh Eurasia sebagai bagian dari mega proyek "Satu Sabuk– Satu Jalan".

Tiongkok tidak bermaksud untuk “meletakkan semua upayanya dalam satu keranjang” dan melakukan diversifikasi rute transportasi menuju Eropa. Hal ini memungkinkan untuk dengan mudah mengalihkan arus lalu lintas melewati wilayah yang dilanda perang akibat konflik antara Rusia dan Ukraina.

Koridor transit di sepanjang rute Eropa-Kaukasus-Asia (TRACECA), melewati Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia dan Turki, membantu semua orang.

Dengan berakhirnya perang di Nagorno-Karabakh, koridor ini menjadi lebih menjanjikan karena memungkinkan adanya jaringan transportasi langsung antara Azerbaijan dan Turki.

Di manakah lokasi Kyrgyzstan dalam sistem ini?

Sayangnya, belum ada tempat. Infrastruktur transportasi di sini berkembang dengan sangat lambat, bahkan di dalam negeri, belum lagi komunikasi dengan tetangga.

Cukuplah untuk mengingat masalah apa yang dihadapi Bishkek selama pembangunan jalan raya Utara-Selatan, yang dirancang untuk menghubungkan dua pusat ekonomi Kyrgyzstan yang berbeda melalui satu jalur darat. Pembangunannya dimulai pada tahun 2014 dan dirancang selama lima tahun (proyek ini dilaksanakan terutama dengan dana pinjaman, di mana pemberi pinjaman utamanya adalah Chinese Eximbank). Namun hingga saat ini jalan tersebut belum dioperasikan, sehingga sangat mengecewakan investor.

Salah satu alasan keterlambatan konstruksi adalah pencurian yang dangkal. Perusahaan Jalan dan Jembatan Tiongkok bahkan mengajukan banding ke polisi Kyrgyzstan dengan tuntutan ganti rugi setelah pencurian lain terjadi di salah satu fasilitas yang sedang dibangun. Selama ini, operator menggunakan jalan lama Soviet, yang kapasitasnya tidak banyak, sudah ketinggalan zaman, membentang di sepanjang pegunungan yang berkelok-kelok dan sering ditutup karena kondisi cuaca buruk. Jalan raya yang sama mengarah lebih jauh ke Uzbekistan. Pada saat yang sama, tidak ada jalur kereta api antara Bishkek dan Tashkent. Dan kapan akan muncul masih belum jelas.

Pembangunan jalur kereta api Tiongkok-Kyrgyzstan-Uzbekistan yang telah lama dibicarakan sejak tahun 2013 dan terus-menerus dibicarakan, baru dimulai pada musim semi tahun 2023. Berdasarkan perjanjian antar pemerintah, pembangunan tersebut dilakukan oleh perusahaan Tiongkok "China National Perusahaan Imp. & Exp. Mesin» Dan ini merupakan beban yang tak tertahankan lagi bagi anggaran negara Kyrgyzstan.

Jika sebelumnya Kyrgyzstan membatasi utang luar negerinya ke Tiongkok pada nilai ambang batas sebesar 38.3% dari total utang luar negeri, kini nilai ambang batas tersebut dinaikkan menjadi 45%. Misalnya, pada tahun 2022, utang publik Kyrgyzstan ke Tiongkok berjumlah 42.9% dari total utang luar negeri, yang memicu diskusi hangat di masyarakat tentang ketergantungan ekonomi total dan tidak dapat diterima terhadap Tiongkok. Artinya, semakin besar ambisi transportasi dan logistik Kyrgyzstan, semakin besar hilangnya kedaulatan ekonomi. Dan jika menguntungkan bagi Tiongkok untuk membuka jalur transportasi baru melalui pegunungan Kyrgyzstan, sehingga menjerat negara transit tersebut dengan kewajiban utang, lalu seberapa menguntungkannya bagi Kyrgyzstan sendiri? Kapan keuntungan finansial yang telah lama ditunggu-tunggu akan datang, mengingat “kecepatan siput” dalam melaksanakan proyek infrastruktur di sini?

Pembangunan jalur kereta api Tiongkok-Kyrgyzstan-Uzbekistan sudah terlambat dari jadwal. Keterlambatan berhubungan dengan kesulitan teknis dan biaya tinggi. Untuk membangun jalur kereta api, perlu dibangun lebih dari 90 terowongan yang melintasi pegunungan. Tapi bahkan jalan raya pun tidak bisa dibangun di sini dalam 10 tahun. Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk memasang jalan raya baja masih bisa ditebak. Sementara itu, utang terus menumpuk dan pembayarannya sudah menghabiskan sebagian besar anggaran Kyrgyzstan. Pada tahun 2023, misalnya, pembayaran utang negara menelan biaya 22.1 miliar som. Jumlah ini lima miliar lebih banyak dari yang dianggarkan untuk manfaat sosial! Tentu saja, semakin sulit bagi Kyrgyzstan untuk menarik dana pinjaman untuk inisiatif-inisiatif berani yang mengancam gagal bayar. Rusia yang sama, misalnya, menarik diri dari proyek pembangunan kereta api Tiongkok-Kyrgyzstan-Uzbekistan, meski sebelumnya telah menjadi anggota kelompok kerja tersebut. Tapi ini adalah bagian penting dari "Koridor Selatan".

 Apakah ini berarti Moskow tidak yakin akan masa depannya?

Potensi Koridor Selatan untuk mencapai Eropa, misalnya, sangat diragukan, karena jalur transportasi lain lebih pendek dan berkembang lebih aktif, melampaui Kyrgyzstan dalam beberapa dekade. Untuk mencapai Timur Tengah, Rusia memiliki jalur Utara-Selatan lainnya, meliputi Iran, India, dan sejumlah negara terdekat.

Nyatanya, "Koridor Selatan" yang akhir-akhir ini sering dibicarakan, selama ini tak lebih dari fatamorgana di gurun pasir.

Diinginkan, tetapi tidak dapat dicapai. Jalur ini tentunya akan berguna untuk jalur transportasi antara Kyrgyzstan dan Uzbekistan serta memungkinkan bongkar muat di perbatasan Kazakh-Kyrgyzstan. Namun apakah negara tersebut dapat mengklaim status koridor transportasi internasional dalam kerangka Jalur Sutra?

Ini adalah pertanyaan besar. Apalagi ini bukan hanya soal uang, tapi juga waktu. Pada gilirannya, sebagai orang Eropa, kita perlu mengambil keputusan “di sini dan saat ini”.

Bagikan artikel ini: